Svenskt flyg känner inga gränser
FLYGSKATT. Flygbranschen måste vara den mest miljöradikala som finns. Så konstigt tänker jag när jag läser det här:
Flygindustrin har på FN-nivå, som enda internationella bransch, enats om globala klimatmål till 2050 som styr mot FN:s mål att begränsa jordens uppvärmning till två grader det närmaste århundradet.
Meningen stöter jag på i en replik i Sydsvenskan. Det är Anna Wilson, generalsekreterare för branschorganisationen Svenskt flyg, som under rubriken "Flygskatt – en dum idé" reagerat på en tidigare debattartikel. Denna tidigare artikel har drabbats av en mindre tymplig rubrik. "Det är inte rimligt att överlåta ansvaret för flygets miljöpåverkan på konsumenterna. Det är politikernas uppgift att ta ett konkret miljöansvar." lyder rubriken. Kanske enda offer för rubriksättarens semester är skribenten Jonas Paulsson, miljöpartist i Täby, talesperson för Klimataktion och initiativtagare till flygskatt.nu.
Var ska jag börja? Varför inte här: Genom hela artikeln skriver Anna Paulssen i stället för Paulsson. Jag nämner det mest för att sätta litet färg på påståendet att hon inte verkar bry sig något särskilt med detaljer.
En annan missad detalj i sammanhanget är till exempel vad FN:s energiorgan IEA förra året meddelade i publikationen World Energy Outlook 2011. För att klara tvågradersmålet får atmosfärens koldioxidhalt inte överstiga 450 miljondelar. Om vi inte börjar lägga ned befintlig infrastruktur innan den är uttjänt, så är 80 procent av de koldioxidutsläpp som tvågradersmålet tillåter (fram till år 2035) redan intecknade. År 2017 kommer den andelen vara 100 procent. Med andra ord måste all ny infrastruktur som byggs från år 2017 vara klimatneutral, om vi inte innan dess lyckas både driva igenom och börja genomföra mycket omfattande globala utsläppsminskningar.
Exakt vilken roll flygtrafiken spelar i IEA:s prognos vet jag faktiskt inte, men det har förmodligen ingen större betydelse. Flygtrafiken lär nämligen vara en obetydlig detalj i sammanhanget. Här följer några påståenden ur Annas artikel:
Under 2011 sjönk utsläppen från inrikesflyget med 8 procent per resenär samtidigt som trafiken ökade med 13,5 procent. Det är en utveckling i effektivisering per resenär som inget annat transportslag troligen är i närheten av och helt i linje med EU:s mål om att öka rörligheten på samma gång som utsläppen minskar.
Svensk flygnäring är världsledande inom hållbart flyg och på ett år har inrikesflygets koldioxidutsläpp gått ned från 131 till 124 gram per personkilometer.
En uppenbarligen bortglömd detalj i det här sammanhanget – avsiktligen eller inte – är att de här siffrorna bara låtsas ha med saken att göra, för egentligen är de ovidkommande. Vad som har betydelse för klimatet är flygtrafikens totala utsläpp, och inte minskningar och ökningar per si eller så. De totala utsläppen kan utan vidare öka samtidigt med att utsläppen per resenär minskar.
Men hur är det då, ökar eller minskar utsläppen? De ökar. Under 2011 ökade antalet inrikes flygresenärer i Sverige med 11,6 procent. Å andra sidan läser vi i Annas artikel att den inrikes flygtrafiken på det hela taget ökade med 13,5 procent samma år. Oavsett vilken siffra som är mer eller mindre relevant, så tycks Anna lyfta fram flygbranschens år 2011 som ett föredöme för andra transportbranscher, litet som för att vi ska klappa den på huvudet och säga ”duktig bransch”.
Därför vore det kul att se hur det svenska inrikesflygets utsläpp skulle förändras fram till år 2050, om varje år vore så bra som 2011 tydligen var. I sann tevedebattsanda förfular jag därför texten med några diagram. Så här skulle utsläppen förändras om antalet resenärer ökade med 11,5 procent per år medan utsläppen per resenär minskade med 8 procent, precis som år 2011.
År 2011 ska alltså anses bra.
Nå. För sakens skull – snarare än saklighetens – kommer här även ett diagram som visar 13,5 i stället för 11,5 procents ökning per år. Detta är alltså hur mycket inrikestrafiken ökade, och inte antalet resenärer (så diagrammet är kanske av en ännu mera antidekorativ karaktär än föregående).
Hur kan då de här tokiga diagrammen kopplas samman med IEA:s prognos från förra året? Jo, IEA beräknade att om inga kraftfulla åtgärder vidtas före år 2017, så måste all ny infrastruktur som byggs från det året vara utsläppsfri, för annars klarar vi inte tvågradersmålet.
Vad har då flygbranschen själva satt upp för mål? Svenskt flyg menar på sin hemsida att målet för år 2050 är ”klimatneutral tillväxt”, vilket efter en semantisk rengöring betyder att flygtrafiken om 38 år ska kunna öka i omfattning utan att den totala mängden utsläpp ökar. Någon egentlig klimatneutralitet är det däremot inte tal om. I stället är målsättningen alltså att senast år 2050, då världen sedan flera decennier tillbaka behöver vara klimatneutral, ska ökningarna av flygbranchens koldioxidutsläpp ha stabiliserats på en högre nivå än i dag.
Om flygbranschen på det internationella planet (hähä) i stället hade bestämt sig för att tvågradersmålet ska uppnås, så skulle utsläppen behöva utvecklas på ett helt annat sätt. Tänker vi oss att IEA har någorlunda rätt, och att det dröjer åtminstone till 2017 innan några omfattande globala utsläppsminskningar kommer i gång, måste flygets utsläpp snarare utvecklas ungefär så här:
I verkligheten lär förstås vare sig världssamfundet eller flygbranschen minska några utsläpp till dess.
Ända ned i detaljerna tänker jag inte gå i god för mina diagram – snarare tvärtom – men nog är det väl ändå med både tydlighet och föredömlig dramatik de illustrerar det bakomliggande och mycket större problemet: Dagens trender och prognoser med ökande utsläpp skiljer sig rejält från de minskningar som egentligen krävs.
Om detta är ett problem även för (eller med) flygbranschen, så kan man få känslan av att Svenskt flygs debattsvar bara är till för att gömma undan verkligheten. Att syftet också är just prata bort och gömma undan, det avslöjas av ytterligare en till synes obetydlig detalj i sammanhanget, nämligen att Anna drar till med klimatdebattens förmodligen mest desperata och ihåliga argument hittills.
Klimatpåverkan är en anledning till att en del förespråkar flygskatt. Men flygets klimatpåverkan är relativt sett liten, cirka 2 procent av världens koldioxidutsläpp.
Oehört dumt! Och det främsta dumhetstecknet är inte ens att 2 procent av de globala utsläppen (eller 3,5 av de svenska) är förbannat mycket. Bäst förklaras den dumhet som står i argumentationens centrum om vi i stället tänker som om det vore ett rätt smart påpekande.
Begränsningar av flygtrafikens utsläpp är alltså meningslösa, tänker vi, eftersom flyget inte står för mer än två procent av de globala utsläppen. Mellan en och två miljarder ton om året, med andra ord, av totalt åtminstone femtio.
Jämfört med den globala flygtrafikens utsläpp är Sveriges förstås bara en bråkdel – inte i närheten av en hundradel av de globala brukar det sägas. Att försöka minska Sveriges utsläpp borde alltså vara mycket meningslösare än att försöka minska utsläppen från flyget. Vidare är det i jämförelse med Sveriges obetydliga totala utsläpp uppenbart, att de utsläpp som jag orsakar knappt ens existerar. Och så är det följaktligen med alla utsläppsposter i statistiken.
Utsläpp större än någon miljard ton om året måste visserligen delas upp i flera mindre beståndsdelar först, men när detta väl är gjort så ser man klart och tydligt hur de egentligen är alltför obetydliga för att behöva minskas. Totalt sett är det snudd på att inga utsläpp finns över huvud taget. Allt som behövs för att inse detta är tillräckligt detaljerad statistik.
Bra va?
”Flyget känner inga gränser” slutar debattartikeln. Inte ens logiken står i vägen. ¶ 2012-05-13